10 年前的硅谷曾流傳著這樣一句話：

誰掌握了固態(tài)激光雷達，誰就握住了自動駕駛的入場券。

彼時行業(yè)對于固態(tài)激光雷達的追捧，正如今天行業(yè)對于固態(tài)電池的憧憬一般，大家都認為，自動駕駛的詩與遠方，需要這一完美傳感器實現。

固態(tài)激光雷達的對立面是傳統(tǒng)機械式激光雷達，它的原理是通過機械部件對環(huán)境進行 360 度掃描，進而生成高分辨率點云，但機械旋轉部件容易發(fā)生機械磨損，往往可靠性差，并且它太大、太重、太貴。

激光雷達鼻祖 Velodyne 風頭正盛時，產品標配在諸多 Robotaxi 測試車型上，但其推出的 64 線激光雷達一顆重達13 公斤，售價 8 萬美元，幾乎沒有車企能夠承受得起。

由此，興起的車載激光雷達市場亟需一種「夢想傳感器」——全固態(tài)激光雷達，它被賦予三大完美特性：

• 零機械運動部件：徹底消除磨損、振動和壽命限制；

• 極致小型化：可嵌入車身任何位置，不影響設計美學；

• 車規(guī)級量產成本：從萬元級降至千元級，推動 L2+普及。

這一愿景如同自動駕駛行業(yè)的「圣杯」，一些初創(chuàng)企業(yè)也因此一舉崛起。

2016 年 CES 上，Quanergy 用固態(tài)激光雷達 S3 驚艷亮相，創(chuàng)始人 Louay Eldada 站在聚光燈下，宣稱這款產品「成本僅為 200 美元」，就此拿下了奔馳 E 級車的項目定點，公司估值一度飆升至 20 億美元。

兩年后的 CES，速騰聚創(chuàng)也推出了半固態(tài)激光雷達 M1 的早期版本，2019 和 2020 年連續(xù)獲得兩屆 CES 創(chuàng)新大獎。M1 后續(xù)也搭載在 Lucid 的 Air 車型、小鵬 G9 等車型上。

然而，從傳統(tǒng)機械式向固態(tài)化激光雷達轉型注定是一個從 0 到 1 的艱難過程。

在這個技術革命的陣痛期中，Quanergy 與速騰聚創(chuàng)恰好對應了兩種命運，前者因技術硬傷跌至破產，后者用自研實力與量產工程能力坐穩(wěn)行業(yè)頭部位置。

你能看到，在固態(tài)激光雷達的漫長征途中，這樣的故事還有很多。

有人順利突圍，就會有人黯然退場。

01、全固態(tài)激光雷達，沒那么簡單

在激光雷達玩家們爭相攀登固態(tài)激光雷達高地時，技術路線也呈現出「百家爭鳴」態(tài)勢，包括 MEMS、OPA、Flash、轉鏡等。

如果將掃描機制看作分水嶺，可以將它們分為兩大派別：

一派是物理掃描，即通過物理手段改變激光雷達的掃描方式。

比如 MEMS、轉鏡，都是依賴鏡子的振動而改變光束方向，從而實現對一定范圍內環(huán)境的掃描。

只不過兩者驅動方式不同，MEMS 依賴芯片化控制，而轉鏡直接由電機驅動。

從這點上看，MEMS 與轉鏡其實屬于半固態(tài)激光雷達，嚴格而言屬于非固態(tài)激光雷達。

而 OPA 同樣處于物理掃描范疇，但它的技術原理是基于光學相控陣技術，在單一芯片上由多個激光發(fā)射單元組成發(fā)射陣列，調節(jié)發(fā)射陣列中各個單元的相位差，改變激光光束的發(fā)射角度。

這就好比舞臺上的燈光控制機制，通過燈光配合來掃描物體。只不過 OPA 的掃描器件不像 MEMS、轉鏡一般會產生運動軌跡，它整個激光的發(fā)射與接收過程完全通過芯片完成。

而另一派則是電子掃描。

典型代表是 Flash，它不需要依賴物理掃描來改變光的發(fā)射方向，而是直接發(fā)射出一大片覆蓋探測區(qū)域的激光，以高度靈敏的接收器接收反射光，來完成對環(huán)境周圍圖像的繪制。

這就像相機拍照一樣，可以一次性照亮整個場景并獲得圖像信息。

此外還有類 Flash 技術路線，也叫做二維可尋址，可以看作 Flash 的進階版，因為 Flash 同時間發(fā)射大量激光會導致串擾信息嚴重，而類 Flash 解決了這一問題，它的測光區(qū)域會更精確，每個 VCSEL 單元（垂直腔面發(fā)射激光器）都可以被單獨控制，可以逐行或逐區(qū)域激活激光發(fā)射，對應的接收端也逐區(qū)接收。

1D、2D技術掃描方式

二維可尋址技術掃描方式

類 Flash 的技術原理與 CMOS 卷簾快門的邏輯類似，即拍攝時圖像傳感器像素也會逐行或逐列曝光，進而完成圖像采集。

總結來看，全固態(tài)激光雷達的嚴苛定義其實就一句話，內部沒有任何機械運動部件。

因此只有 OPA、Flash、類 Flash 屬于這一陣列。

但值得一提的是，這三條技術路線并非都能達成全固態(tài)激光雷達車規(guī)級量產的要求。

當前行業(yè)對于優(yōu)質固態(tài)激光雷達的標準，除了無運動部件、體積小等基本鐵律，還需要其跨過兩大優(yōu)等線。

一是視場角、探測距離、分辨率匹配智能駕駛場景；

一般而言，主雷達需要實現超遠測距，而補盲雷達需要具備超廣視場角，并且兩者在感知層面都要生成高質量點云，保證高分辨率。

在這點上，Flash 技術路線由于一次需要發(fā)射大面積光陣，在體積限制下無法保證功率密度，因此視場角、探測距離、分辨率往往無法兼顧，尤其是如果選擇遠測距，視場角會非常小。

因此，基于 Flash 技術路線打造的大視場角短距激光雷達，在車上主要用于補盲。

二是具備量產可行性。

激光雷達常見陽光干擾、旁瓣干擾、高反膨脹等工程問題，如果這些問題處理不好，激光雷達點云質量不達標，產品就無法在終端應用和量產落地。

而 OPA 路線，由于光學相控陣技術的技術原理，會對旁瓣干擾問題更加困擾，如果為了目標檢測的準確性將旁瓣擋住，這又會導致視場角進一步縮小。

實際上，OPA 路線的視場角本就有限，并且一整個接受面也會帶來信噪比差，解析難等問題。

因此對比來看，類 Flash 技術路線由于具備高靈活性與精確控制能力，抗干擾能力強，在量產穩(wěn)定性上會更勝一籌。

02、從「夢想」到落地：突圍者與退場者

全固態(tài)激光雷達的技術分野，使得激光雷達玩家們走向不同結局。

• Velodyne：固守機械旋轉式技術，錯失固態(tài)化轉型窗口，最終因成本高、壽命短被市場淘汰；

• Quanergy：押注 OPA（光學相控陣）路線，但因芯片工藝不成熟、信噪比低，未能突破車規(guī)級量產門檻；

• Ibeo：作為 Flash 路線鼻祖，其面陣式方案受限于探測距離短和光子利用率低，無法滿足高階自動駕駛需求，最終因量產成本失控破產。

實際上，先驅者的失敗，暴露了技術路線選擇與產業(yè)化節(jié)奏的致命矛盾。

全固態(tài)激光雷達需同時解決大面陣集成（高分辨率）與大視場角覆蓋（擴大感知范圍）兩大難題，而傳統(tǒng)機械式、Flash、OPA 方案都存在一定的底層技術瓶頸，使其在量產落地上未能與自動駕駛發(fā)展保持同頻步調。

由此，在全固態(tài)激光雷達的發(fā)展史上，突圍者的經驗會更加可貴。

比如速騰聚創(chuàng)從類 Flash 路線切入，即攻克二維可尋址技術，在 2022 年順勢推出了全固態(tài)補盲激光雷達 E1，成為全球首款量產車規(guī)級產品。

這背后關鍵一點，在于速騰聚創(chuàng)自研并落地了 SPAD-SOC 大面陣芯片。

作為全固態(tài)激光雷達的核心硬件，SPAD-SOC 大面陣芯片是關鍵技術制高點。彼時為促成激光雷達快速量產落地，多數玩家會選擇過渡形態(tài)的 SiPM 硬件方案。

SiPM 通過模擬信號轉換成數字信號，再給處理器生成點云，而 SPAD 則是直接產生數字信號生成點云，兩者的本質區(qū)別在于是否存在「模數轉換」過程。

打一個形象比方，SiPM 依靠模擬電路傳輸，就像用手機對著屏幕翻拍得到的圖像，而 SPAD 通過數字信號傳輸，就是用手機直接發(fā)送相冊原圖。

所以 SPAD 方案得到的成像質量往往會更高，且集成度高，架構精簡，產品體積更小。

這也意味著，要啃下全固態(tài)激光雷達的硬骨頭，SPAD-SOC 大面陣芯片是繞不過去的坎。

這里需要提下索尼的 IMX459。

在蘋果供應鏈需求驅使下，索尼憑借 CMOS 的工藝優(yōu)勢與供應鏈穩(wěn)定性，在 2021 年發(fā)布了這顆 SPAD-SOC 大面陣芯片，2023 年完成量產，車規(guī)級適配由華為率先完成。

自研 SPAD-SOC 大面陣芯片固然不是件易事，盡管不少國內廠商有有過自研嘗試，但實測性能與良率還夠不上量產落地標準。

除了索尼這類國際供應商，目前能自研并量產落地的國內供應商除了靈明，還有速騰聚創(chuàng)。

當時由于行業(yè)尚不能提供合適的芯片選擇，速騰聚創(chuàng)只能遵循「第一性原理」，走上了芯片級創(chuàng)新這條路。

速騰聚創(chuàng)自研的 SPAD-SoC 芯片于 2018 年立項，2022 年面世，應用于 E1/E1R 全固態(tài)激光雷達上，目前已經量產搭載在了多款汽車及機器人產品上。

值得一提的是，速騰聚創(chuàng) SPAD-SoC 與索尼 IMX459 芯片結構設計還存在諸多差異化：

比如速騰聚創(chuàng) SPAD-SoC 采用方形面陣（120°×90°視場角，576×432 像素），相比索尼 IMX459 的條形線陣（189×600 像素），無需搭配轉鏡或振鏡，即可覆蓋更大范圍，顯著降低系統(tǒng)復雜度。

以及在全鏈路集成上，速騰聚創(chuàng)自研芯片由于信號處理、時序控制等功能內置，可以直接輸出高質量點云，而 IMX459 還需外接 MCU 類處理器，容易增加延遲與成本，并且 IMX459 需要配合轉鏡或振鏡使用，某種程度上其實無法直接用該芯片做固態(tài)激光雷達。

毫無疑問的是，作為頭部激光雷達大廠，速騰聚創(chuàng)在 SPAD-SoC 大面陣芯片上的突破，意味著其能夠憑借核心器件自主可控，通過個性化適配探索全固態(tài)激光雷達的更多可能性。

03、全固態(tài)技術定義激光雷達「更優(yōu)解」

在數字化、芯片化、集成化技術的有效突破下，全固態(tài)激光雷達的技術路線已經逐步收斂為「VCSEL+SPAD-SoC」路徑。

所謂 VCSEL，其實就是垂直腔面發(fā)射激光器，是二維尋址技術實現的重要硬件載體。

伴隨著自動駕駛向高緯度進階，以及機器人市場的持續(xù)爆發(fā)，基于「VCSEL+SPAD-SoC」技術路線打造的全固態(tài)激光雷達正從實驗室走向量產前線，推動激光雷達全品類的產品突破，可以拆解為三大升維路徑：

一是架構升維，從小型化向微型化不斷進階。

車載激光雷達的小型化，曾是橫亙在自動駕駛商業(yè)化面前的一道「物理墻」。而車企對于美觀性、空氣動力學、維修便利性的嚴苛要求，都在倒逼激光雷達廠商生產出更小、更輕的微型化傳感器。

因此，通過去機械運動部件、芯片化集成等技術，全固態(tài)激光雷達重構了微型化激光雷達的技術路徑。

比如華為最新量產的高精度固態(tài)激光雷達，體積約 50mm×50mm×80mm，在 2025 款問界 M9 上，2 顆高精度固態(tài)激光雷達放置在前翼子板兩側，一顆安裝在車尾門頂部位置。

同理，速騰聚創(chuàng) E1 采用超薄機身設計，體積為 69.5mm×95mm×43mm，同樣便于車企集成設計，在滴滴 Robotaxi 車型上，6 顆 E1 被藏于在車頭、左右前翼子板以及車尾兩側；在小馬智行 Robotaxi 上，4 顆 E1 同樣隱蔽分布在車身兩側。

可見，全固態(tài)激光雷達的落地，可以讓激光雷達傳感器像攝像頭一樣簡潔布局，打破更多「物理墻」的空間桎梏。

二是場景升維，激活更多應用場景。

在車載激光雷達領域，全固態(tài)激光雷達的效用正逐步顯現。

作為補盲雷達，它能提升智能汽車的全場景感知能力，比如三顆速騰聚創(chuàng) E1 就可以實現 360 度視場無縫拼接，垂直 FOV 設計為 90°，感知范圍可以兼顧地面盲區(qū)與側向視野。

而在機器人領域，速騰聚創(chuàng) E1R 已經廣泛布局。

與 E1 一樣，全固態(tài)激光雷達 E1R 具備 30m@10% 的測距能力，最遠測距達 75m，144 線高清點云，點頻高達 26 萬點 / 秒等特性，能滿足機器人從近距離精細感知到寬范圍環(huán)境的探測需求，目前已在自主配送機器人、清潔機器人、服務機器人、人形機器人等各類機器人上應用。

三是性能升維，從「產品夠用」到「定義更優(yōu)解」。

一方面通過多融合方案突破激光雷達的性能邊界。

比如速騰聚創(chuàng)推出的機器人視覺全新品類 Active Camera 的首款產品——AC1，它被稱為「真正的機器人之眼」，擁有 120°×60° 的超大融合視場角，最遠測距可達 70 米，是傳統(tǒng) 3D 相機的 600 %，并且能抵抗強光干擾，能有效抑制高反材質導致的串擾、過曝、漏檢等現象。

而 AC1 的產品性能建立在 SPAD-SoC 芯片、CMOS 與 IMU（慣性測量單元）硬件級融合基礎之上?；诙鄠鞲衅鲾祿诤?，它可以實現深度信息、視覺語義與運動姿態(tài)的結合，提供更豐富、全面的環(huán)境信息，彌補單一傳感器不足。

實際上，由于 SPAD-SoC 與 CMOS 均為平面芯片，二者均能輸出數字信號，因此在硬件層面易于實現空間標定與時間對齊，且融合質量較高。

某種程度上這也意味著，只有打破了 SPAD-SoC 和固態(tài)激光雷達的技術高墻，才能讓激光雷達融合產品成功落地。

在應用場景上，機器人領域由于傳感器部署空間少，往往需要高集成度傳感器，因此像 AC1 這種硬件級融合傳感器可以做到完美適配。

而在 L3、L4 級智能駕駛領域，傳感器融合方案同樣具備極高應用價值。

像華為側向激光雷達視覺融合方案中，同樣整合了側向激光雷達與視覺攝像頭兩類關鍵傳感器，提升輔助駕駛時側向感知精度與范圍，目前該方案已應用在尊界 S800 等車型上。

另一方面，在智能駕駛安全性層面加碼。

目前全固態(tài)激光雷達作為補盲雷達，正逐步成為 L3、L4 級智能駕駛架構的必選項。

補盲雷達可以精確感知懸空、負向和異形障礙物，包括水管、消防箱、下沉臺階、溝渠、桿子和石頭等。

因此，無論是尊界 S800 搭載 3 顆高精度固態(tài)激光雷達，還是滴滴 Robotaxi 搭載 6 顆速騰聚創(chuàng) E1 補盲雷達，其實都是通過這一傳感器，保證安全冗余性以及駕乘舒適性。

總之，在整個行業(yè)從 L2 向 L3 進階的大浪潮下，全固態(tài)激光雷達成為自動駕駛感知能力提升的重要錨點。

而在這場「芯片能力與數字化生態(tài)」的較量中，速騰聚創(chuàng)顯然已經處于領先位置。

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