公開道路的L4落地再受重擊。

12月10日，通用汽車對外表示，將停止為其控股的Cruise提供Robotaxi研發(fā)資金。

通?汽車?席執(zhí)?官Mary Barra表示，從技術到應?，私?車輛的需求與Robotaxi的商業(yè)模式截然不同。

另一方面，Cruise在Robotaxi運營方面一直問題不斷，尤其是最受關注的安全問題，一直為人詬病。

伴隨著文遠和小馬的成功上市，L4級無人駕駛應用并沒有撥云見日。對比封閉低速場景，公開道路上的自動駕駛落地進展一直不盡如人意。

除了Robotaxi，另一個代表賽道就是干線物流。

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幻想破滅，錢燒完了

2022年下半年，千掛科技、行猩科技、擎天智卡3家自動駕駛卡車公司在幾個月內(nèi)先后成立。

由于三家公司均有創(chuàng)始人來自小馬智行，且一成立就受到了資本市場的追捧，被行業(yè)和市場高度關注。

“（千掛科技）團隊都還不是很完整就融到幾個億，也是挺強的?！币晃蛔詣玉{駛企業(yè)CEO當時如此評價，語氣中有羨慕，有疑惑。

那時大家都沒想到，兩年后的今天，千掛科技和擎天智卡已經(jīng)破產(chǎn)清算。行猩科技則在22年宣布推出一款L4級自動駕駛純電廂式重卡物流車Apebot I后，再無消息。企查查顯示，其創(chuàng)始人兼CEO趙睿璇持股99%的廣州行猩科技有限公司和上海行猩科技有限公司均已在2023年8月注銷。

伴隨著這些初創(chuàng)公司一起“隕落”的，還有所謂“自動駕駛卡車第一股”圖森未來。

△圖森未來股價月K走勢

今年1月退市的圖森，9月官宣轉向了AIGC方向，正式進入動漫電影和游戲行業(yè)，其最近參與的行業(yè)活動已經(jīng)變成了漫展。

至于自動駕駛，圖森僅保留小部分團隊，業(yè)務也轉為專利授權，意思是將圖森已有的技術專利、數(shù)據(jù)協(xié)議開放給其他商業(yè)伙伴使用，賺取授權費。

"現(xiàn)在這些情況，只是驗證了我們之前對L4干線物流賽道的判斷，那就是技術落不了地?！币晃簧罡詣玉{駛賽道的投資人直言不諱，“礦山、無人配送都已經(jīng)商業(yè)化落地，尤其礦山，明年大概率會有公司盈利，但干線物流賽道，現(xiàn)在還沒有聽說誰通過L4自動駕駛跑通賺錢模式的。”

這位投資人所說的情況，從目前依然還活躍的代表企業(yè)身上就能看出。他們目前發(fā)展的重點已經(jīng)放在L2+級自動駕駛系統(tǒng)解決方案上。對外的講述也不再像幾年前那般的宏大敘事，更多把重點落在更實際的點上。

經(jīng)過這幾年，大家也看得很明白，對于乘用車，智能化帶來的經(jīng)濟性并不那么重要，只要體驗給到位，配合適當?shù)男麄魇侄?，就能轉化為一個影響用戶的購車因素。

但對于商用車的使用者，需要把智能化轉換成切實可量化的經(jīng)濟價值，才能夠把從商業(yè)模式的角度跑通。

畢竟，在這個場景下，車輛是生存工具。

安全、節(jié)油、省力，都是商用車使用者要考察的點。

圍繞這些，不僅僅要把故事說圓，更重要的，是要拿出實實在在的數(shù)據(jù)。

“我們現(xiàn)在在做的，就是希望能夠把這些東西量化?！币晃桓删€物流自動駕駛技術人員告訴「智車星球」。

這只是一句簡單的描述，但如果將其拆解開，里面包含了無數(shù)的細節(jié)。

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難以驗證的關鍵指標

比如安全指標，需要有一定的運營里程累積才能達到，這意味著從產(chǎn)品投放市場，到真正產(chǎn)生價值，智能化卡車需要在一個更大規(guī)模，且能進行貨幣化核算的運營體系下進行考察，周期勢必會比乘用車更長一些。

而最常說的節(jié)油優(yōu)勢，同樣受很多因素影響。比如天氣、載重、路況等，有大量的非相關性因素影響對節(jié)油效果的評判。

這也是不看好干線物流自動駕駛投資人的理由之一：節(jié)油的優(yōu)勢很難歸因。

“自動駕駛總是要比人笨一點，跑干線物流的司機都是經(jīng)驗豐富的駕駛員，怎么開最省油，大家都很清楚。所以如果告訴你自動駕駛更省油，這個邏輯能成立嗎？或者說你會輕易相信嗎？”

這個問題，對于自動駕駛公司更是深有體會。

“過去研發(fā)的時候，我們會做變量控制，比如確保時效、載重、路線保持一致，但這只限于測試階段，一旦投入到真實運營里，就非常難保證的?！鄙鲜黾夹g人員解釋道。

為了解決這個問題，只能選擇“最笨”的方法——參與到真實的運營中，拉長驗證周期，給出一個穩(wěn)定的指標。

通常，需要比較的指標有兩個，司機指標和驗收指標。

驗收指標指某路段的平均油耗水平，對于大多數(shù)司機，都能達到這個水平。

司機指標則更優(yōu)于驗收指標。

對于運輸企業(yè)，底線是不能比驗收指標更費油，更好的是能顯著低于驗收標準，最好是能比司機指標還省油。

對于節(jié)油指標的考察，通常的周期至少是三個月。

過程中，還會對運輸路段上車輛自動駕駛比例、超車變道功能表現(xiàn)、系統(tǒng)易用成都進行考核。但這些維度，開幾次后就會有基本概念，相比節(jié)油，不算太大的難點。

除了節(jié)油，還有一個需要長周期驗證的指標，就是省力。

這源于干線自動駕駛此前經(jīng)常說的“司機二趨一”（使用自動駕駛技術后，讓原本需要兩個司機的卡車變成一個司機，從而節(jié)省出人工成本）。

這也是一個被人詬病“漏洞百出”的故事。

“首先全國70%-80%的干線路線本就是單人司機，兩個司機的路線占比也就在20%-30%的范圍?！币晃灰呀?jīng)離開干線自動駕駛賽道的高管曾給我們透露。“單一司機的情況想說的是減少司機疲勞的故事，但由于貨物的運輸并不是穩(wěn)定均勻的，司機到了目的地往往還要等兩三天，這已經(jīng)是充足的休息時間，所謂的無人駕駛降低運輸過程中的疲勞屬于錦上添花，構不成強烈動機?！?/p>

針對此，破局方案依然是拉長驗證周期。

通過長期追蹤同一司機的運營情況，判斷在工作時間增加的情況下，怎樣的范圍內(nèi)能維持一個長時間的工作狀態(tài)，從而得出最適合“二趨一”的運營里程區(qū)間。

當前行業(yè)得到的答案是800-1200公里。

“這個區(qū)間內(nèi)，雙駕變單駕能讓智能重卡既能讓司機疲勞度沒那么高，又能保持時效性是一個比較好的區(qū)間。超過這個區(qū)間，單駕的負擔比較重，小于這個區(qū)間，一個司機也能相對輕松完成，智駕系統(tǒng)體現(xiàn)的價值并不明顯?！币幻\營人員解釋道。

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從新起點出發(fā)

可以看出，在使用范圍受到限制，且潛在經(jīng)濟價值較難驗證的情況下，此前被預估萬億的干線物流市場空間，顯著縮水。

眼下，把無人駕駛相關技術先用到車上，提供輔助駕駛功能，實現(xiàn)降本增效，實現(xiàn)毛利，對還存活著的玩家來說是當務之急。

畢竟有毛利，才能持續(xù)迭代收集數(shù)據(jù)，最終讓輔助駕駛的價值會被卡車司機們接受。

同時，伴隨著商業(yè)價值的落地和技術的逐步成熟，政策層面的開放也會被推著走。

但這只是第一階段。

雖然統(tǒng)計數(shù)據(jù)口徑不同，但我國物流市場大部分（占比約70%~80%左右）運力掌握在個體運輸戶手中，且小型運輸企業(yè)居多。同時，作為主力的零擔和整車細分市場，集中度均低于5%。

△2019年中美物流行業(yè)集中度對比

可以說，中國干線物流市場呈現(xiàn)出高度分散的狀態(tài)，這與美國的物流行業(yè)的高集中度完全相反。因此，在美國推行自動駕駛卡車，可以先從大型車隊開始，大規(guī)模帶來的效果也較容易體現(xiàn)。

但在中國，一開始可以先面向B端客戶，但要進一步打開市場，拓展C端的散戶司機就是必經(jīng)之路。具體怎么做，如何實現(xiàn)商業(yè)模式的閉環(huán)，目前依然是未知數(shù)。

至于自動駕駛技術什么時候才能成熟，什么時候能實現(xiàn)L4自動駕駛，那是一個誰都很難預判、長時間的過程。

“如果把時間放長一點，我們當然還是一樣很看好干線自動駕駛。技術有沒有可能突破，我覺得是有的，且概率還不小。但對于那些已經(jīng)成立了這么久的公司，顧好眼下才是關鍵，再去講曾經(jīng)的故事就不合適了?！鄙鲜鐾顿Y人說道。

盡管暫時告別了L4的宏大想象，但并不意味著干線自動駕駛的終結，相反，這是一個全新的起點。

企業(yè)正逐漸回歸理性，從曾經(jīng)的概念追逐，轉向對技術細節(jié)的精雕細琢和對實際應用場景的深度挖掘。

就如寒冬中的臘梅，歷經(jīng)風雪，才有頑強的生命力。

直接實現(xiàn)無人駕駛，還是“曲線救國”，從幫助有人駕駛，到真正無人？經(jīng)歷漫長的探索，哪條路徑更可行或許已經(jīng)清晰。

當無人駕駛公司的技術、產(chǎn)品和價值，在有人駕駛的車被廣泛認可，當C端散戶司機也能從中受益，相信干線物流自動駕駛就能真正迎來屬于自己的春天。

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