【編者按】回首2017，展望2018，您對新能源汽車行業(yè)的政策、市場、投資、技術有哪些思考與判斷？總結得失，把握新趨勢、新變化和新機遇，第一電動網自媒體平臺"大牛說"發(fā)起策劃征文，誠邀有識之士，各抒己見！我們每周將對最受歡迎的前三名獲獎好稿給予現金獎勵。【注冊或登錄大牛說投稿】

最近關于2018年新能源汽車退補的政策傳的沸沸揚揚，從2016年底開始的商用車退補逐漸延伸到了2017年底的A00級車退補，究其根本，在“去政策化”的大背景下，新能源汽車產業(yè)鏈的“扶貧”務必將年趨精準，而與此同時隨著歐美傳統(tǒng)汽車產業(yè)巨頭的轉身加注，在“直道”的歐美汽車產業(yè)鏈其實也在迎頭趕上，2018年或將是中國新能源汽車產業(yè)鏈面臨考驗的一年。 

回顧新能源汽車產業(yè)格局：由歐美向亞太逐漸轉移 

目前談的新能源汽車產業(yè)鏈往往指的是以電驅動為主要驅動方式的汽車產業(yè)鏈，而談到汽車的電氣化進程似乎覺得只是近幾年的事情，但其實從一百多年前的汽車發(fā)明之初就有了電驅動和內燃機驅動之分，甚至在二十世紀初期一段時間內電驅動還占據優(yōu)勢，隨后由于內燃機效率的提升，和石油工業(yè)的快速發(fā)展，內燃機才占據了絕對領先地位，這種優(yōu)勢直到了鋰離子電池的出現才被打破，這種能量密度，壽命，功率性能大幅提升的電池技術才使得電動汽車重新獲得了生命力，如果不計算以豐田普銳斯等為代表的HEV銷量，歐美地區(qū)新能源汽車銷量早在2013年就已超過了10萬輛，如果我們僅將PHEV和EV的全球各地區(qū)銷量作圖，可以得到下圖。

Source：券商數據整理 

從上圖可以看到，2013年以前全球地區(qū)的電動汽車銷量（HEV不計算在內）主要集中在歐美地區(qū)，產業(yè)成熟度明顯高于中國，而汽車的電氣化進程本該如同家電，智能手機一樣，先在發(fā)達國家成熟，再由歐美進入中國，最后向世界范圍擴散，但是中國出于國家改變石油依賴能源戰(zhàn)略的根本需求，以及汽車技術趕超和環(huán)保改善的期望，提出了“彎道超車”的口號，伴隨著2012年7月，中國正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和2013年一系列補貼政策的出臺，中國新能源汽車2014、2015年產量增速均超過300%，至2016年僅中國電動汽車產量就達到了51.7萬輛，占全球新能源汽車銷量50%以上，最終導致了整個電動汽車產業(yè)鏈重心的轉移，下圖灰色面積代表著亞太地區(qū)的銷量占比變化。 

Source：券商數據整理 

我們可以看到，2015年整個產業(yè)鏈格局變成了亞太地區(qū)70%，歐美30%，與2013年正好倒了過來，亞太地區(qū)占全球電動車銷量從2015年到達69.11%后，2016年，2017年1H逐漸溫和回落，預計在2017年亞太地區(qū)仍將保持全球電動汽車市場近60%份額，因此回顧過去五年其實是一個由歐美等發(fā)達地區(qū)萌芽，重心再向亞太地區(qū)轉移壯大的道路。 

展望新能源汽車產業(yè)格局：由亞太重新向全球擴散走向成熟

展望未來的新能源汽車產業(yè)鏈，必然是一條逐漸走向成熟的道路，成熟的產業(yè)鏈體現在兩個方面，一是產業(yè)鏈世界范圍擴散，由部分地區(qū)使用的新技術成為全球通用的技術，二是新技術的成本降低，形成對傳統(tǒng)技術的最終替代優(yōu)勢。

首先看產業(yè)鏈的擴散，目前動力電池占據了電動汽車總成本的40%左右，也是新能源汽車所帶來完全新增的產業(yè)，其產業(yè)鏈最具有代表性。下圖為全球動力電池產能的分布情況：

Source：Bloomberg New Energy Finance 

來自bloomberg的統(tǒng)計，綠色為已建，黃色為在建，紅色為規(guī)劃，我們可以看到這個趨勢，目前中日韓三國電池廠產能（日韓海外工廠計算在內）占全球動力電池產能比例高達98%；而隨著Tesla北美2018完工35Gwh，2020電池產能將達105Gwh，Terra E在德國34Gwh電池廠2019年動工，寶馬2.37億美元投資于慕尼黑的電池工廠2019年啟用，還有戴姆勒，江森自控等均于近期宣布了電池工廠的擴產計劃，在未來5年內全球將新建154GWh動力電池產能，預計至2021年全球動力電池產能容量將達到273Gwh，而亞太地區(qū)產能占比將逐漸回落，電池產業(yè)鏈將由亞太地區(qū)集中變?yōu)槿蚍秶稚ⅰ?/span>

產能的擴張同時也將帶來成本的下降，下圖可以看到2010年-2016年電芯成本是大幅降低的。

Source：Bloomberg New Energy Finance 

隨著電池成本的下降（273$/kwh2016年，170$/kwh2020年），BCG預測純電動全生命周期成本2020年將低于燃油車。

因此基于以上2點，我們認為到2020年后新能源汽車產業(yè)鏈將邁入市場化的成長期，如果我們回顧整個產業(yè)鏈的發(fā)展史，2013年之前其實產業(yè)是個孕育期，在歐美國家是個小眾的選擇，2013-2020年隨著各國特別是中國的產業(yè)支持政策的出臺，產業(yè)是一個快速發(fā)展的爆發(fā)期，而增長主要來自亞太地區(qū)，而2020年以后隨著技術的普及與成本的下降，產業(yè)將迎來市場化的成長期，增長又將來自于世界范圍，越往后產業(yè)越成熟，政策的影響越小，在這個整體產業(yè)鏈趨向全球化和成熟化的階段，展望2018年的中國，究竟會有哪些顯著的變化？ 

全球化與成熟化的提升給中國帶來的變化

1.合資車企的覺醒，造車新勢力的加入，傳統(tǒng)自主品牌能否守住一畝三分地。

如果我們關注2017年1-11月中國地區(qū)的新能源汽車銷量排行榜，如下圖： 

Source：購車網，市場公開數據 

我們可以看到除了第二名的豐田雷凌（HEV版），其余全是傳統(tǒng)自主品牌的份額，合資品牌銷售最好的非HEV車型為通用五菱的E100，再往后就到了沃爾沃的S60L的插電版，銷量僅773輛。是因為在傳統(tǒng)燃油車領域占據大半部分江山的合資品牌電動車做不好嘛？

我覺得并不是這樣，現在合資乃至外資品牌市場份額低主要有兩方面原因：

第一預判失誤：目前中國的合資車企車型引進話語權受制于外方，而一般車型的開發(fā)周期長達36-48個月，也就是3-4年前，很多合資車企的外方戰(zhàn)略規(guī)劃部門并沒有預料到中國地區(qū)新能源汽車的爆發(fā)，更沒意識到中國政府推政策的執(zhí)行力，匆忙引進國內的歐美電動汽車車型面臨定價過高和供應商產業(yè)鏈水土不服的劣勢；

第二補貼政策擺了一道：之前歐美巨頭的電動車品牌用的韓國電池居多，而由于大家所知道的原因，目前這類電池暫時上不了目錄拿不到補貼，而當好不容易轉身過來準備推中國市場的合資車企發(fā)現這個問題，電池供應商替換又耽誤了他們一年的時間，而當真正國產供應鏈的車型推出來的時候補貼額度又下來了。所以總結來說2014-2017年的合資品牌在電動車這件事一直處于一個非常尷尬的地位。

那么未來會怎么樣，首先是2018年中國“雙積分”政策的正式推出，對于傳統(tǒng)合資車企推不推已經沒有任何疑慮，我們也看到了福特眾泰，大眾江淮，雷諾-日產-東風這些“雙積分”合資品牌，同時也看到了供應商完全本土化的“放權”，在這個節(jié)奏下，合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大，2018年大眾江淮的首款純電SUV就將進入市場，同時傳統(tǒng)的合資品牌也在發(fā)力，以上汽通用為例，我們從航天機電的今年的上半年報中可以看到該司“2016年獲得上汽通用K226/227混動車的HVAC空調箱總成項目，預計于2018年進入量產放量?！倍薑226/K227兩款2018年上市的插電車型外，上汽通用還將陸續(xù)推出K228等純電車型，可以說2018年是合資品牌正式加入電動車競爭的里程碑年份。

2018年加入新能源汽車混戰(zhàn)的僅僅只有合資品牌嘛？其實還有一系列互聯網巨頭站臺的新造車實力，今年底百度騰訊投資的威馬EX5已經亮相，2018年北京車展接受預訂，同年下半年上市，而京東騰訊站臺的備受矚目的蔚來汽車，把ES8正式上市時間也定在了2018年，而同期還將亮相ES6，計劃在2018年主推的造車新勢力還有小鵬，電咖，云度，零跑等等。所以展望2018年將是一場合資品牌，自主品牌和造車新勢力的三國混戰(zhàn)，面對不到百萬輛的“蛋糕”，必將幾家歡喜幾家愁。 

2.細分產業(yè)“小奶酪”變成“大蛋糕”，外資巨頭轉身加注，競爭白熱化

以產業(yè)鏈細分行業(yè)三元材料行業(yè)為例，三元材料的核心專利其實掌握在美國3M和ANL（阿貢實驗室）手上，從2012年開始3M就通過授權的方式給了比利時的優(yōu)美科公司，而化工巨頭BASF則是通過購買ANL的專利授權，值得注意的這兩家巨頭在今年以前并沒有在亞太地區(qū)完全發(fā)力三元業(yè)務，優(yōu)美科僅僅是保持了2012年以來江門1.5萬噸-2萬噸的產能以及韓國的工廠，而巴斯夫在華2015年僅銷售數百噸的三元材料。

然而，隨著電動汽車銷量的不斷擴大，和電動車續(xù)航里程提升的迫切需求，三元材料滲透率在電動車應用明顯增加，以中國純電動市場為例，2016年三元材料占比大約56%，2017年達到了約68%，而在專用車領域更是從2016年的35%提升至2017年的63%，這一切帶來的結果就是三元材料市場已經從2013年22.8億的“小奶酪”成長成為2017年約150億產值的“大蛋糕”，而未來數年仍將保持約40%以上的復合增速（產值數據來源高工鋰電）。

這個“蛋糕”國外傳統(tǒng)化工巨頭不可能不垂涎的，2016年4月比利時化工優(yōu)美科宣布投資1.6億歐元，在2018年底前將中韓的正極材料產能擴產三倍， 2017年2月又宣布投資3億歐元，使2020年整體產能達2015年的6倍（20萬噸）；另一家化工巨頭BASF也破天荒的與三元材料競爭對手戶田合作，從2015年就成立了合資公司，而就在17年12月他們的合資企業(yè)巴斯夫戶田電池材料有限責任公司 （BTBM） 宣布已將日本小野田生產基地的高鎳正極活性材料的產能提高了三倍；此外還有英國的莊信萬豐，同樣也是在17年下半年，宣布投資2億英鎊開發(fā)電池正極材料。

寫到這，曉宇感到十分有趣，我們注意到這三家企業(yè)（優(yōu)美科，巴斯夫，莊信）其實正是全球最大的三個汽車尾氣催化劑寡頭，在電動車替代燃油車的進程中，之前依靠燃油車業(yè)務的化工巨頭也紛紛轉型加注新能源汽車，這其實也是一個十分具有代表性的產業(yè)成熟度提升信號。

有人說外資巨頭這時候加注來不及了吧，中國早就有了一批例如金和，當升，廈鎢這樣優(yōu)秀的三元材料企業(yè)，誠然，目前三元材料中國的企業(yè)早已有了不俗的實力，但是在2018年的這個時間點，其實正面臨著一個三元材料產品升級的關鍵點，如果我們將三元各材料能夠達到的理論比能量畫橫線和各頭部廠家的能量密度提升roadmap相交來判斷時間點，紅線部分表示各類三元材料在一般情況下能達到的理論能量密度，如下圖所示，我們發(fā)現其實2018年正是一個由低鎳向高鎳切的關鍵點，622以上材料很有可能在2018年開始大量啟用：

同時我們也知道高鎳材料的合成是具有技術壁壘的 ，無論是在前段濕法合成的工藝控制，還是后段火法設備的升級，都造成了目前這個時間點，中國三元材料的高鎳產品還無法有效釋放出來，而國外巨頭在化工的基礎研發(fā)方面往往具有更雄厚的實力，在這個階段進行擴產很有可能能在一些高續(xù)航產品上進行卡位，而彌補其以往在中國市場丟失的部分市場份額。

三元材料其實只是其中一個例子，類似的如BMS也有這種巨頭加注的情況，國外的傳統(tǒng)汽車電子巨頭如電裝，博世，海拉，聯合電子等都開始紛紛介入，甚至NI（美國國家儀器）等也開始發(fā)力BMS的HIL檢測模塊業(yè)務，剛開始時這些巨頭并沒有覺得這是個大市場，而當新能源汽車銷量逐漸擴大，BMS也有了與VCU集成的趨勢時，這就很難不成為兵家必爭之地了。 

3.補貼退坡帶來“偽需求”被剝離，真實需求整合降本

補貼的退坡帶來真實需求的拷問，哪些應用端是補貼退掉后依然能夠賣的出去的，商用大巴車今年賣的不如去年，一大原因正是商用車補貼的退坡，同樣A00級和專用車有多少是真實的需求，這是我們在明年補貼退坡后可以分辨的。在補貼存在的市場背景下，往往容易產生一個怪像，就是產業(yè)的“逆淘汰”，只用把產品做出來符合政策要求就可以拿到補貼，技術差成本低的企業(yè)因為政策補貼的畸形占據了更大的市場份額，“補貼要求”變成了整車設計的SOR，而不是消費者的真實需求。

另一方面，補貼褪去后與傳統(tǒng)燃油車PK，拋開充電續(xù)航的劣勢不說，電動車首要任務就是降本。如何降本，其實是整條產業(yè)鏈的事情，一是產業(yè)鏈之間競爭對手的整合，小的產能或者劣勢產能，因為沒有持續(xù)訂單而死掉，原來占據的市場份額和利潤被大的吃掉，二是產業(yè)鏈的上下游整合，例如電芯與pack，前驅體與三元材料，石墨化與負極，涂敷與隔膜，這些游離在大環(huán)節(jié)外的小環(huán)節(jié)是很有可能被整合的，無論是前驅體往三元延伸，還是負極材料企業(yè)自己來做石墨化，這些都可能引起產業(yè)的小范圍整合合并。無論怎樣整合都會使得最終利潤會更為集中到了行業(yè)鏈里的優(yōu)勢企業(yè)，這也是未來應對“去補貼”的必然趨勢。

總而言之，展望2018年中國的新能源汽車行業(yè)，將是競爭趨向全球化與需求趨向真實化的一年。最近跟公司的徐總交流行業(yè)，也很受啟發(fā)，她提了一個觀點，類比2013年的白酒反腐，其實剝離的也是“公款補貼”白酒消費的偽需求，而當行業(yè)沉淀洗牌兩年后，真正等到了中產階級消費升級需求的到來，這又重新帶來了行業(yè)洗牌后的崛起，我們也看到了今年茅臺基本面和股價的雙雙一飛沖天，聯想到現在中國的新能源汽車行業(yè)，二級市場股價在洗牌，行業(yè)也面臨降補貼后的調整，此時我們其實應該以一個樂觀的態(tài)度來看待補貼的逐漸離去，因為逐漸褪去的補貼政策恰恰說明了行業(yè)發(fā)展和未來真正需求的確定性在上升，當“偽需求”被剝離后，行業(yè)的資源必將更集中的向真正能夠影響需求，甚至引領需求的龍頭企業(yè)聚集，誰又敢否定未來幾年這些龍頭不會一飛沖天呢？

所以說如果補貼的去除是“陣痛”，發(fā)展減速，給中國“彎道超車”亮了“黃燈”，那么這必然也是為了洗牌后，龍頭企業(yè)的一路“綠燈”打下的基礎，我們也更有理由期待在新能源汽車的彎道超車進程中，未來中國的汽車產業(yè)能誕生兩三個世界級汽車巨頭，五六個甚至上十個頂級的tier1和tier2，相信這也是我們所有中國汽車產業(yè)人的期望。

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