這款來自日產(chǎn)的開創(chuàng)性純電動車終于完成了外觀造型、推進系統(tǒng)和功能方面的升級，重返全球主流電動汽車的賽場?！?Lindsay Brooke【本文作者：Lindsay Brooke & Kami Buchholz，轉載自SAE International - 國際自動機工程師學會 之 《汽車工程國際(AEI)》雜志。本文版權歸SAE International - 國際自動機工程師學會所有，授權第一電動網(wǎng)獨家發(fā)布，其他媒體未獲得授權不得轉載?！?/strong>

2018款聆風沿用了現(xiàn)行版本底盤的絕大部分，但增加了新的電池組，并采用了能量密度更高的電池單體。

2018 款聆風的推出距離上一款日產(chǎn)聆風已有 7 年之久，這幾乎是汽車產(chǎn)品典型研發(fā)周期的 2 倍。初版 2011 款聆風大膽地采用了開創(chuàng)性的 5 座設計，非常安靜，更重要的是可以實現(xiàn)零排放行駛。2011 款聆風的續(xù)航里程為 75 英里（120 公里），非常適合加利福尼亞州等一些氣候更加溫暖，且電動汽車發(fā)展基礎更好的地區(qū)，但卻無法在寒冷地區(qū)一展身手——駕駛員通常會陷入這樣的兩難選擇：“我到底該關閉暖氣忍受寒冷，還是冒著電量不夠開回家的風險打開暖氣？” 

之后推出的聆風車型續(xù)航里程略有提升，但卻淹沒在同時上市的特斯拉Model S “狂暴模式(Ludicrous Mode) “的光環(huán)之中。去年日產(chǎn)聆風在美國的銷量僅為 1 萬輛。截止 2018 年 1 月，這款來自日本的電動汽車花了 6 年時間才達到全球總銷量 30 萬輛的水平。然而這樣的銷量也足以讓聆風成為世界電動汽車銷售冠軍，因為除了特斯拉之外，真實駕駛工況下的電動汽車很難得到主流市場的認可，電動汽車在全球乘用車總銷量中的比例僅為 0.5％。此外，美國地區(qū)較低的石油價格也為電動汽車的發(fā)展平添阻力。 

然而從本世紀 20 年代開始，CO2 等溫室氣體排放法規(guī)將進一步收緊，更多國家將頒布法規(guī)，禁止新的非電動汽車上路。在此背景下，專家預計，純電動車在乘用車總銷量中的比例將穩(wěn)步提高，盡管其增速將遠遠低于混合動力車。 

2018 款聆風（續(xù)航里程150英里/241公里）和規(guī)劃中的2019款聆風（續(xù)航里程超過200英里/321公里）將帶領日產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品線邁入新的十年。新聆風配備了日產(chǎn)的ProPilot Assist功能。該功能結合了自適應巡航控制與單車道公路行駛的車道居中技術，但車輛并不會自動變道，且仍要求駕駛員雙手不得離開方向盤。 

2018 款聆風的組裝主要在日本、英國和田納西州的 Smyrna 市進行，不同地區(qū)的版本將各自進行懸架校準。嚴格意義上講，2018 款聆風并非“全新”設計。這款車的絕大部分車身底盤、106.3 英寸的軸距及懸架系統(tǒng)（前支柱和后扭力梁）均延續(xù)了現(xiàn)行版本的設計。然而，盡管新車 3,468 磅（1573公斤）的基礎整備重量較之前版本小幅增加 33 磅（15 千克），車輛的幾乎所有靜態(tài)和動態(tài)性能指標均有顯著提升。 

事實上，日產(chǎn)工程師在車重控制方面的堪稱成就斐然，許多 SAE 的忠實讀者也肯定理解，重量控制在新車設計過程中是一項重大挑戰(zhàn)。然而，日產(chǎn)工程師在新款聆風的車身研發(fā)中，進行了全面的有限元分析工作，并最終成功將車身結構重量降低了 110 磅（50 千克）。日產(chǎn)北美技術中心（位于美國密歇根州法明頓市）副總裁 Chris Reed 指出，考慮到新款聆風采用鋼材較多（包括車身），在重要部位進行了加固，且車身的長寬高均有提升（其中長度增加了 1.4 英寸/35 毫米），這樣的減重成就令人印象非常深刻。Reed 表示，2018 款車型的車身扭轉剛度比 2017 款版本增加了約 15％。

新款聆風的車身結構采用鋼材料較多，為此日產(chǎn)的工程師進行了大量有限元分析工作，最終通過優(yōu)化，保證車輛總重基本維持原有水平。 

風阻更低、功率更大

通過在門檻和立柱中使用高強度鋼合金，2018 款聆風的車輛結構重量有所減輕，這可以在一定程度上“抵消”其他部分增加的重量。Reed 指出，通過“升級”而非完全重新設計聆風的車身結構，以及在推進系統(tǒng)和電池方面的成本節(jié)約，公司得以將新款聆風的成本控制在較低水平，這也為攻占市場提供了價格優(yōu)勢。具體來說，2018 款聆風的基礎售價僅為 29,900 美元（不含聯(lián)邦政府對電動車的補貼），比在售版本便宜了大約 700 美元?！皟r格優(yōu)勢”是日產(chǎn)汽車攻占電動汽車市場的關鍵手段之一。 

此外，車輛的外觀造型也同樣重要，這可以吸引一部分對電池、功率、續(xù)航里程等性能參數(shù)不甚了解的客戶。從外觀來看，新款日產(chǎn)聆風沒有繼續(xù)保留傳統(tǒng)意義上“電動汽車”的典型特征。而據(jù) Reed 稱，新款聆風的風阻系數(shù)為 0.28，較第一代聆風優(yōu)化了 4%。 

Reed 介紹道，通過車輛空氣動力性能及車艙密封性能方面的優(yōu)化，新款聆風已經(jīng)升級為全球最安靜的量產(chǎn)車型之一。他表示，與在售的車型相比，新款聆風在車速 62 英里/小時（100 公里/小時）時的車內(nèi)噪音降低了 1 分貝以上。事實上，《汽車工程》在 2017 年底的早期試駕結果也表明，新款聆風的內(nèi)部噪聲得到了顯著改善。在我們聽來，新聆風在減速時的噪聲水平低于雪佛蘭 Bolt、大眾汽車 e-Golf ，以及更早版本的聆風。 

日產(chǎn)的技術研發(fā)成果中，還包括一臺額定功率為 110 千瓦（147 馬力）、236 磅·英尺（320 ?！っ祝┑男驴钋拜嗱寗佑来艩恳姍C。新產(chǎn)品仍為一款EM57 型交流感應電機，但采用了新的變頻器，功率較之前版本提高了37％（30 千瓦），扭矩則提高了 26％（49 磅·英尺 / 66 牛·米）。日產(chǎn)工程師表示，有了這臺新款電機，2018 款聆風的最終傳動比為 8.193：1，從0 至 60 mph 的靜止加速時間縮短了 15％。根據(jù)《汽車工程》的測試結果，新款聆風在長約 122 英里（196 公里）的混合駕駛測試路線中表現(xiàn)出非常強勁的沖刺能力，中速轉彎表現(xiàn)也比2017 版更顯自信。 

此外，車輛標配的“e-Pedal”可以提高駕駛員的參與感。與 Bolt 的踏板控制系統(tǒng)一樣，日產(chǎn)也提供了一種“單踏板”的控制駕駛體驗。工程/電動汽車開發(fā)經(jīng)理 Owen Thunes 表示，“再生回收和摩擦制動的組合可以提供最高 0.2g 的減速加速度?！彼暦Q，該系統(tǒng)可以在坡度 30% 的道路上進行車輛的有效制動，并保持車輛靜止。

2018 款聆風保留了標志性的前鼻充電口。

更多電池

聆風的電力儲存和供應來自一臺 40 千瓦·時的電池組，新電池的能量密度較 2017 年的 30 千瓦·時提高了 33％，保留了之前版本采用的被動式空氣冷卻系統(tǒng)和 192 個棱柱形鋰電池單體設計。得益于電池化學的改進，新電池的“安裝尺寸”并未增加。另外，新款聆風的新電池（仍由 AESC 提供）為新型鎳-錳-鈷化學電池，采用了石墨陽極。電池厚度比之前增加了0.9 毫米，但采用的隔膜較薄，因此電池內(nèi)阻有所降低。 

目前新型電池組共有 24 個電池模組，每個模組共有 8 個電池單體；而之前的電池組共有 48 個模組，每個模組有 4 個電池單體。 

根據(jù) Thunes 的說法，與現(xiàn)代 Ioniq Electric 和本田 Clarity 等新款電動車相比，新的電池設計和電池組封裝布局讓 2018 款聆風在續(xù)航里程和功率輸出方面極具競爭力。根據(jù)電池供應商的消息，2019 款聆風將采用一款 60 千瓦時的新型電池組（來自 LG 化學公司，采用棱柱形 NMC 電池單體），這應該會讓未來聆風的續(xù)航里程真正能夠媲美雪佛蘭 Bolt（約 238 英里/383 公里）。 

Thunes 表示，Smyrna 制造的新型40 千瓦·時電池組經(jīng)過 500 次充/放電循環(huán)或里程超過 60,000 英里后，電池的有效容量仍可維持在 90％左右。此外，電池組長達 8 年或 100,000 英里（160,934 公里）的保修期，也足以保證電池在汽車使用壽命內(nèi)的正常工作。

新款聆風保留了位于汽車前鼻部的標志性充電接口。日產(chǎn)堅持使用與東京電力公司 (Tokyo Electric Power Co.) 聯(lián)合開發(fā)的 CHAdeMO 直流充電耦合器，而非更受特斯拉以外大多數(shù)其他廠商青睞的 SAE 'Combo' 連接器。聆風搭載了 6.6 千瓦的充電單元，以及三級快速充電系統(tǒng)，提供 120 V和 240 V 兩種充電功率。車輛充電 30 分鐘后即可行駛 90 英里（144 公里）。 

根據(jù)日產(chǎn) V2X 經(jīng)理 Scott Brierley 的說法，新款聆風還具有雙向充電功能。然而，Brierley 所說的汽車供電功能，即在緊急情況下讓車輛電池向家庭照明等系統(tǒng)進行供電(6 kW)，仍尚未獲準在美國使用。 

內(nèi)飾方面，聆風的座椅位置較高，因此駕駛員可以享受全方位的開闊視野。中控臺采用了 7.0 寸觸摸屏，Android Auto 和Apple CarPlay 信息娛樂系統(tǒng)也已經(jīng)成為標準配置。 

此外，車輛內(nèi)飾中采用柔軟材料的面積也更大，但可見區(qū)域內(nèi)硬塑料的使用仍然不少。作者認為，本田可能為了控制成本，而在內(nèi)飾上過于節(jié)約了。車輛的方向盤可以調節(jié)傾斜度，但仍不能伸縮。 

無論如何，作為一款在全球電動汽車競賽中急起直追的高價值電動車，這可能都只算一些小問題，車輛整體仍可以實現(xiàn)設計目標。

聆風方向盤上的 ProPILOT 按鈕，其中內(nèi)置了一個扭矩傳感器。

ProPILOT提供 SAE 2 級自動化

2018 款聆風搭載的 ProPILOT Assist 功能可借助日產(chǎn)的智能巡航控制 (Intelligent Cruise Control, ICC) 和轉向輔助系統(tǒng) (Steering Assist System)，為用戶提供 SAE 2 級自動駕駛體驗。 

Christensen 表示，車輛的 ICC 系統(tǒng)有所增強，新增了‘停車和保持’能力，因此現(xiàn)在當車輛停下時，系統(tǒng)并不會停止工作；車輛的轉向協(xié)助系統(tǒng)可提供車道居中功能，而不是傳統(tǒng)意義的“車道保持”功能。系統(tǒng)一旦啟動，方向盤上的扭矩傳感器會檢測駕駛員的手是否仍在方向盤上，一旦發(fā)現(xiàn)雙手脫離的情況，則會立刻發(fā)出聲光警報。 

除了 2018 款聆風，2018 款 Rough 跨界車也將采用 ProPILOT 系統(tǒng)。日產(chǎn)北美技術中心（NTCNA）自動駕駛市場推廣高級經(jīng)理 Ryan Rumberger 指出，CUV 的流行有助于擴大采購規(guī)模，“讓更多用戶有機會體驗駕駛輔助技術”。 

Christensen 表示，聆風的前標后安裝了一個雷達，可感知前車的速度和距離（ICC 功能），擋風窗頂部則安裝了一個攝像頭，用于檢測車道標記，并確定車輛在車道中的位置（轉向輔助功能）。 

目前，該系統(tǒng)能否達到美國消費者的預期，仍需要長時間的驗證。不過，NTCNA 工程師已經(jīng)基于由 13 輛車組成的 ProPILOT Assist 測試車隊，足跡遍及美國大陸及夏威夷群島，在各種氣候條件下完成了超過 15萬英里（24.14萬公里）的測試里程。 

Rumberger 解釋道，“當不同的道路標記體系給我們帶來問題時，我們將與美國和日本團隊合作，通過分解數(shù)據(jù)來真正理解問題，并找到對應的解決方案?！?nbsp;

該技術將很快應用于美國的其他日產(chǎn)車型，并進入全球更多市場。

作者：Lindsay Brooke & Kami Buchholz

來源：SAE《汽車工程》雜志

翻譯：SAE 中國辦公室