近日來，2019年電動汽車補貼比2018年退坡三分之一的消息瘋傳，雖然中汽協(xié)打個馬虎眼沒有明確回應，但是誰都知道，新能源的補貼退坡已經(jīng)是不可逆的趨勢，一切也不過只是時間問題罷了。

順應時代，退補早已是全球大勢

17年11月，美國眾議院發(fā)布《減稅與就業(yè)法案》，除了對美國征服和普通家庭的稅收減少之外，新能源汽車減稅政策也赫然在列，而在此之前，以特斯拉為首的車企前20萬輛電動車可以享受7500美元/輛的稅收減免。消息一出，剛剛有所回溫的特斯拉股價立馬遭遇整體下滑，跌破了300大關(guān)。

反觀國內(nèi)，2016年中央補貼加地方補貼雙重高保障，17年中央退補20%、地方貼補50%，18年根據(jù)續(xù)航里程不同也有-100%~14%的浮動，未來極有可能再減三分之一，甚至是一半之多。其實并不難理解，補貼本身就是一種變相的激烈，而絕對長久的“收益計劃”，就像一個苦口婆心的母親不斷的告誡自己的孩子“爹媽幫得了你一時，卻幫不了你一世?！?/p>

兩極分化，逐步開始優(yōu)勢劣汰

無論是傳統(tǒng)汽車還是造車新勢力，新能源這塊領域都相對處于同一起跑線，一開始一視同仁鼓勵前行，不過鉆空子始終是國人最擅長的技巧之一，海量的A00級電動車掛著占號車的“美譽”實則大行騙補。

不過這一現(xiàn)象也已經(jīng)得到了很好的解決，電池能量密度低于100wh/h及續(xù)航低于150公里的乘用車將不再享有補貼，而一些高續(xù)航里程的電動車補貼則有了明顯的提升，簡言之，同樣的起步時間，甭管是偏補還是能力有限，如今都是時候“優(yōu)勝劣汰”了。將標準線拉高，逼迫著成長，適應不了的自然就是被淘汰的產(chǎn)物。

數(shù)據(jù)顯示，當18年補貼明顯減少之后，國內(nèi)大多數(shù)新能源車企出現(xiàn)了銷量下滑，業(yè)績不佳的情況，甚至出現(xiàn)了嚴重的危機，這對于新能源行業(yè)來說，既在情理之中，又多少讓人有些擔憂，其實這次的兩極分化更像是一場行業(yè)的期中考試。差等生擔心不及格慘遭淘汰，而優(yōu)等生則拼了命的想再進一步。

變相的激勵有望大大提升國產(chǎn)電動車的續(xù)航里程，許多打著雙積分小算盤的車企也不得不重新開會討論下一步的戰(zhàn)略方針?？傮w來說就是將一些缺少科技含量的企業(yè)淘汰，留下真正有核心技術(shù)且有上進心的“優(yōu)等生”。

奶斷了，該學會自己走路了

沒了補貼之后，新能源還能活得下去嗎？擔憂自然是必不可少的，最大的矛盾點來自于消費者對于新能源車的熱情是否還能延續(xù)。眾所周知目前新能源乘用車的主要銷量來自于一線城市，不限購不限行、免購置稅和牌照費等等巨大福利“誘引”著消費者進行購買。

從某種角度上來講，國內(nèi)的新能源品牌還處于一個斷奶期的陣痛，脫離了補貼和種種福利，產(chǎn)品本身還能有多少的競爭力？而補貼退坡后必然會遭受到外資和合資企業(yè)的沖擊，不過這也未必是一件壞事，安逸必然阻止了前行，拼個“你死我活”才能留下真正的精英。

各種補貼和優(yōu)惠時期已經(jīng)長達8年，逐步的弱化無非就是給各大品牌提個醒，奶水真的要斷了，如何將電動車變成“主流車”才是他們真正應該思考的問題，如何從“只能買”，“可以買”的觀念改變成“想要買”才是正確的引導。斷奶水就是一次行業(yè)的大洗牌，重壓之下能歷練出來的自主品牌，才能有資格在未來的電動車市場去爭奪一場天地。

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