今年新能源車(chē)的購(gòu)買(mǎi)量，八九月達(dá)到峰值后，又開(kāi)始下滑。國(guó)家雖然對(duì)于新能源車(chē)的推廣如火如荼，但是車(chē)主們普遍接受度還是不高。

騰訊汽車(chē)、汽車(chē)之家等各大門(mén)戶(hù)網(wǎng)站調(diào)查顯示，其中車(chē)主最大的顧慮就是電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航問(wèn)題。普通電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程平均也就是180km，而到達(dá)600km續(xù)航的特斯拉又價(jià)格昂貴。相對(duì)于燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，即使電動(dòng)汽車(chē)不限號(hào)、不限行，其方便性還是大打折扣。

《是什么讓你的電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程變少了？(一)》主要從車(chē)主主觀(guān)因素和自然環(huán)境方面分析討論。我們今天從電動(dòng)汽車(chē)的機(jī)電方面進(jìn)一步探討續(xù)航里程問(wèn)題。

電動(dòng)汽車(chē)蓄電池

很明顯，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航和車(chē)載蓄電池有著極大的關(guān)系。就好像水壺里裝得水越多，喝得越久一樣。

從電池參數(shù)上分析的話(huà)，一輛普通電動(dòng)汽車(chē)如果需要行駛500公里的話(huà)，那么其動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度在出廠(chǎng)設(shè)計(jì)上至少達(dá)到400wh/kg，這還不排除其它機(jī)械能耗問(wèn)題。

但是，我國(guó)目前被廣泛用于電動(dòng)汽車(chē)的鋰電池動(dòng)力電池，其單體能量密度值只有130wh/kg，再如果安裝成電池組(包)的話(huà)，電池系統(tǒng)能量密度不超過(guò)90wh/kg，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到期望值。這也是目前國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航平均里程只有100多公里的最大原因。

同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)蓄電池的自重整個(gè)車(chē)體的占比很大，約占有整車(chē)總重量的30%--40%。而在如此負(fù)重的前提下，電池容量又不夠，當(dāng)然車(chē)體前行的距離就更有限了。

從專(zhuān)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，汽車(chē)的整體質(zhì)量每降低10%，能耗就可以降低6%--8%，如果按照目前電動(dòng)汽車(chē)平均里程180公里計(jì)算的話(huà)，就可以提升10.8--14.4公里的續(xù)航里程。

所以說(shuō)，如果想要提升電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程問(wèn)題，電動(dòng)汽車(chē)蓄電池的性能和自重是首當(dāng)其沖的。

電動(dòng)汽車(chē)電池系統(tǒng)程序

如果把電動(dòng)汽車(chē)比做一部手機(jī)，蓄電池就是手機(jī)硬件，而電動(dòng)汽車(chē)電池系統(tǒng)程序就相當(dāng)于軟件app或者手機(jī)系統(tǒng)。電動(dòng)汽車(chē)蓄電池的充放電控制管理，都是由系統(tǒng)程序進(jìn)行控制，如果新程序?qū)τ布辛讼拗频脑?huà)，蓄電池自身功能再?gòu)?qiáng)也難以發(fā)揮應(yīng)有作用。

昨天在論壇中看到一個(gè)帖子，某車(chē)主去年年底買(mǎi)的新車(chē)，實(shí)測(cè)續(xù)航里程可達(dá)到170km左右?？墒怯捎趶S(chǎng)家一次對(duì)車(chē)體電池的維護(hù)(據(jù)廠(chǎng)家說(shuō)，這樣的電池維護(hù)可以保護(hù)電池8-10年)，車(chē)體系統(tǒng)程序進(jìn)行了升級(jí)更新。結(jié)果續(xù)航里程不增反減，降低到130km，整整下降了40公里。

當(dāng)然這位車(chē)主在論壇訴苦的同時(shí)，免不了一席責(zé)罵。其實(shí)，這個(gè)案例就是電動(dòng)汽車(chē)電池管理程序與車(chē)體硬件不匹配的典型。這就造成“軟硬不兼容”的現(xiàn)象，舊的硬件跟不上新的程序，而新的程序又不能很好的發(fā)揮硬件功能。

所以說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主刷程序的時(shí)候，需謹(jǐn)慎；同時(shí)硬件兼容性更好的系統(tǒng)程序，需要長(zhǎng)足的技術(shù)研究。

充電樁(設(shè)施)

想要了解充電樁(設(shè)施)如何影響電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航問(wèn)題，先得了解電動(dòng)汽車(chē)的充電過(guò)程是怎么一回事。

市面上，電動(dòng)汽車(chē)的充電機(jī)一般采用三段式智能充電模式，以此達(dá)到給電動(dòng)汽車(chē)蓄電池充電的目的。三段式充電階段依次是恒流段、恒壓段和浮充段。

恒流段，電池電壓較低時(shí)，為了避免充電電流過(guò)大而損壞電池，應(yīng)該限制充電電流不能過(guò)大，又為了縮短充電時(shí)間，應(yīng)使用允許的最大電流充電，所以采用恒流充電。

隨著很恒流充電結(jié)束，充電機(jī)輸出電壓就不變了，保持這個(gè)恒定的電壓對(duì)電池充電，在恒壓充電過(guò)程匯總，電池電壓會(huì)越來(lái)越高，電流會(huì)越來(lái)越小(這就是我們平時(shí)充電中所看到，隨著電車(chē)越充越滿(mǎn)，充電樁上的電流數(shù)值也在下降)。

當(dāng)充電電流下降到0.5C時(shí)，恒壓充電結(jié)束，轉(zhuǎn)入下一充電階段——浮充段。這個(gè)階段其實(shí)也是恒壓，只是電流較小，一般在0.01--0.03C左右。通過(guò)這種涓流充電，可以將電池充到接近100%。(這個(gè)就是為什么電動(dòng)汽車(chē)電量90%多，快到100%了，充電速度反而更慢了)

這時(shí)候，你會(huì)發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)在充電過(guò)程中，對(duì)于電流電壓有著嚴(yán)格的系統(tǒng)管控。這樣的話(huà)，如果充電樁出廠(chǎng)自身不完全合格，或者由于后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)的不完善造成充電樁的電壓電流輸入的不穩(wěn)定，都會(huì)影響電動(dòng)汽車(chē)充電過(guò)程的進(jìn)行，出現(xiàn)所謂的“虛電量”等現(xiàn)象。有甚者，會(huì)直接損壞蓄電池，影響電池壽命和電池能量密度。

所以說(shuō)，充電樁的技術(shù)參數(shù)在出廠(chǎng)的時(shí)候必須嚴(yán)格審核把控，同時(shí)需要完善精準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)對(duì)于充電設(shè)施進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控維護(hù)，確保充電安全高效。

我們新能源汽車(chē)還在發(fā)展之初，出現(xiàn)諸多問(wèn)題也再說(shuō)難免。隨著國(guó)家政策的大力支持和科學(xué)技術(shù)的逐步完善，電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航的問(wèn)題也會(huì)迎刃而解。屆時(shí)國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)類(lèi)似特斯拉效續(xù)航能力但又低價(jià)的車(chē)型，不會(huì)少見(jiàn)。

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