全國都能開之后，智駕繼續(xù)走向哪里？

2024年末，大部分主流車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無（高精度）圖全國都能開。而第一梯隊(duì)的玩家，從以規(guī)則為主的算法框架，向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型為主的新架構(gòu)切換，也就是時下流行的「端到端技術(shù)」。

為什么要換端到端架構(gòu)？原因很簡單——「因?yàn)橐?guī)則代碼已經(jīng)寫不動，甚至你寫了新的代碼，老代碼還會崩潰?！挂患襎OP智駕方案商的Tech Lead這樣回應(yīng)。

大模型拯救了被困在無限場景中的智駕工程師。過去解決不好的，像掉頭、環(huán)島等場景，用規(guī)則很難描述的力度和時機(jī)，到了端到端大模型上，隨著數(shù)據(jù)量的增長很自然地被解決了，新的模型甚至還會涌現(xiàn)出一些令人驚喜的表現(xiàn)。

這輪技術(shù)升級，最直接的好處是讓智駕系統(tǒng)更大程度地享受到了Scaling Law數(shù)據(jù)擴(kuò)張帶來的紅利。智駕不再按場景一個case一個case地解題，而是按照「能力」批量解題。

行業(yè)的重心也不再是招募更多頂級的工程人才，而切換到模型設(shè)計(jì)、工具鏈開發(fā)以及模型的測試驗(yàn)證上。一個非常明顯的現(xiàn)象是，業(yè)界曾經(jīng)以團(tuán)隊(duì)規(guī)模作為描述先進(jìn)性的一項(xiàng)指標(biāo)（比如華為車BU有近5000人在開發(fā)智駕），而到了2024下半年行業(yè)比拼的關(guān)鍵指標(biāo)變成了云端算力。

從2023年下半年的開城大戰(zhàn)，到2024年末的「車位到車位」大戰(zhàn)，在大模型驅(qū)動的時代， 數(shù)據(jù)閉環(huán)成為核心生產(chǎn)力。

2025年，智能駕駛將繼續(xù)邁向更大規(guī)模的量產(chǎn)，中階將迎來大爆發(fā)，車企以車位到車位、L3試點(diǎn)等新功能希望搶占用戶的心智。新的里程碑層出不窮，如何在激烈的競爭中跑贏大市？

時值年末，HiEV采 訪了多家智駕科技公司——「搭好數(shù)據(jù)閉環(huán)，推進(jìn)技術(shù)迭代，打磨具備品牌特性的智駕體驗(yàn)」，是他們共同指向的反內(nèi)卷指南。

一、傳統(tǒng)車企智駕大躍遷，「數(shù)據(jù)閉環(huán)」是核心

對那些剛剛進(jìn)入智駕領(lǐng)域的汽車品牌，中階方案在過去一年快速收斂，成為2025年不少車企加碼智駕的紅利。

從TI TDA4VH，到黑芝麻智能華山A1000、地平線J6E/J6M、高通8620/8650，再到英偉達(dá)OrinN，車企的中階方案之選已經(jīng)非常豐富。這些方案以高速NOA作為主干，成本普遍在數(shù)千元級，但不少都帶有一定程度的城區(qū)智駕功能延伸，并且多數(shù)已經(jīng)走完了量產(chǎn)驗(yàn)證。

騰訊智慧出行副總裁劉澍泉說，「中階的智駕方案，（過去）基于Rule base的算法，加上高精地圖或者輕地圖，基本上是一件已經(jīng)搞定的事?！?/p>

以卓馭基于TDA4VH的中階方案為例，其在2023年剛推出時的硬件BOM成本在5000元級。在將近2年之后，隨著五菱、大眾等車企的量產(chǎn)，它的BOM成本進(jìn)一步降低，卓馭甚至在這版硬件基礎(chǔ)上剛剛實(shí)現(xiàn)了基于端到端的城市NOA功能。

黑芝麻智能華山A1000過去一年在領(lǐng)克、東風(fēng)奕派上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，其最早交付的是高速NOA功能，近期黑芝麻智能也在對基于單/雙A1000的版本，進(jìn)行城區(qū)LCC以及記憶行車的泛化測試。黑芝麻智能在近期剛剛推出A2000家族，其中A2000 Lite更是將城市NOA的性價比推到極致。

也正是基于前述眾多的中階方案，比亞迪、吉利、東風(fēng)、長安、五菱都在大幅增加中階智駕方案的配置比例，激進(jìn)者如比亞迪提出了一年300萬套配置中階及以上智駕方案的預(yù)期。

2025年對于不少的頭部自主品牌來說，將是智駕上車大幅增加的一年。與具有豐富智駕量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的新勢力不同，傳統(tǒng)主機(jī)廠大規(guī)模量產(chǎn)中階智駕，最大的挑戰(zhàn)是「持續(xù)的智駕運(yùn)營能力」，也就是數(shù)據(jù)閉環(huán)的搭建。

「如果在這個階段，給主機(jī)廠一個建議的話?！箘f，「我認(rèn)為建設(shè)高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，是當(dāng)下必須做的。

包括用戶接管了以后，數(shù)據(jù)怎么回傳，回傳以后如何存儲、分析，分析的時候有沒有一個高效的工具鏈進(jìn)行數(shù)據(jù)檢索，數(shù)據(jù)生命周期的管理，這些可能都是傳統(tǒng)一些的主機(jī)廠面臨的困難。新勢力有自己的人員來定制這樣一套平臺，而傳統(tǒng)主機(jī)廠缺少這樣的組織。」

新勢力當(dāng)前在數(shù)據(jù)閉環(huán)上更多希望達(dá)成「成本更優(yōu)、效率更高、服務(wù)更穩(wěn)定」，傳統(tǒng)主機(jī)廠的數(shù)據(jù)閉環(huán)仍是接近于「從0到1」的階段。

騰訊在今年9月份發(fā)布的車云一體化的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，某種程度上就是專為智駕大規(guī)模量產(chǎn)設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系。

這套體系從車端數(shù)據(jù)處理、云端數(shù)據(jù)挖掘、云端智算訓(xùn)練、安全合規(guī)等幾個核心的需求入手，搭建起一站式解決方案，幫助車企推動基于「數(shù)據(jù)」的增長飛輪。

二、新勢力領(lǐng)銜，4Scaling Law驅(qū)動新一代城市NOA

2024年，以華蔚小理等品牌為代表的城市NOA裝機(jī)量預(yù)估在150 - 200萬臺之間。華為認(rèn)為，未來5年內(nèi)這個級別的高階智駕，搭載量將達(dá)到2000萬臺。

就2025年看，騰訊智慧出行副總裁劉澍泉預(yù)估城市NOA的搭載數(shù)量至少有2倍到3倍的翻升，「今天看到頭部的企業(yè)利用輕地圖方案的城市NOA，包括在上下班高峰時，表現(xiàn)已經(jīng)很不錯?！?/p>

而進(jìn)入到大模型階段，「你有一個基礎(chǔ)模型，車賣得越多，收集到的bad case就越多，改進(jìn)的效率就越快，這樣會進(jìn)入到數(shù)據(jù)驅(qū)動的正循環(huán)?！?/p>

地圖從過去依賴測繪車隊(duì)采集的重模式，向量產(chǎn)車隊(duì)回傳的輕模式的變化，帶來了路端數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的大幅提高，這也是今天城市NOA表現(xiàn)越來越好的一個原因。

比如騰訊地圖與某家車企合作打通了數(shù)據(jù)回傳的完整鏈路，云端可以實(shí)現(xiàn)秒級捕捉變化、分鐘級下發(fā)更新；云端成圖可以解放車端的算力，而多乘的大數(shù)據(jù)融合可以進(jìn)一步提升地圖的準(zhǔn)確率。騰訊的測算顯示，這樣智駕云圖的形態(tài)，地圖的數(shù)據(jù)要素準(zhǔn)確率可以大幅提升，而智駕通過復(fù)雜路口的通過率能夠提高20%。

回到智駕算法本身，基于大模型的Scaling Law是今年下半年技術(shù)提升的主要驅(qū)動力。

有代表性的頭部企業(yè)，無論理想、小鵬還是元戎，都認(rèn)為當(dāng)下Scaling Law在智駕算法的迭代上依然有非常長的有效周期，行業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有摸到數(shù)據(jù)規(guī)模增長對算法性能提升的邊界。

除了加大模型訓(xùn)練的數(shù)據(jù)規(guī)模，2024年智駕技術(shù)的另一大探索是模型架構(gòu)的演進(jìn)。

多名受訪的智駕公司高層都認(rèn)為，在接下來智駕的算法演進(jìn)上，業(yè)界已經(jīng)基本形成了共識。

全球第一大Tier 1博世在中國市場也在積極跟進(jìn)城市NOA的量產(chǎn)，其在本月正式量產(chǎn)了基于兩段式端到端的無圖城市NOA方案，并預(yù)計(jì)2025年年中量產(chǎn)一段式端到端，2026年推出基于世界模型的端到端智駕。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋認(rèn)為：從兩段式端到端到一段式端到端，最后到世界模型，這是業(yè)內(nèi)目前達(dá)成的共識。

基于華山與武當(dāng)系列芯片，黑芝麻智能也計(jì)劃推出端到端算法的參考方案，其采用One Model架構(gòu)，并在決策規(guī)劃單元引入了VLM視覺語言大模型和PRR行車規(guī)則的概率化表征子模塊。

黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁認(rèn)為，「目前看到多模態(tài)與One Model的大模型，將是下個階段智駕研發(fā)的主旋律?！?/p>

「世界模型也好，還是VLM也好，最后來看大家都將殊途同歸，就是建立Vision - Language- Aciton這樣的流程。整體系統(tǒng)會更加接近于人的應(yīng)激反應(yīng)，（感知）看到什么，（規(guī)控）就能做出相應(yīng)的駕駛動作。」劉澍泉認(rèn)為，「這是確定的路線，只是達(dá)成的時間快慢問題。」

有意追趕第一梯隊(duì)的車企，明年基本上也都會投入到基于世界模型或者VLA架構(gòu)的端到端智駕的開發(fā)。而無論VLA還是世界模型，對企業(yè)來說都是人才、數(shù)據(jù)、算力的極限挑戰(zhàn)，最終并不是每個企業(yè)都適合開發(fā)自己的基座模型。

劉澍泉認(rèn)為，「頭部的新勢力可以自研，而頭部科技公司也會給車企提供一個預(yù)訓(xùn)練的基座模型，主機(jī)廠拿到這個模型可以用私有的數(shù)據(jù)來優(yōu)化調(diào)教，生成屬于自己的智駕大模型?！?/p>

隨著整個智駕系統(tǒng)全面模型化，劉澍泉認(rèn)為，與此前供應(yīng)商向主機(jī)廠交付代碼的方式不同，智駕的交付也會從單車部署的方式，變成以服務(wù)訂閱為核心的方式。

科技公司可以針對模型的升級、調(diào)優(yōu)，持續(xù)為主機(jī)廠提供服務(wù)，它可能會從代碼交付升級為以云服務(wù)的方式交付。

大模型顛覆性地改變智駕提升速率的同時，也會改變智駕本身的商業(yè)模式。

從中階量產(chǎn)、高階研發(fā)到L3預(yù)研，明年車企在智駕的全系產(chǎn)品上都將面臨頭部玩家的壓力。

中階壓力主要來自頭部新能源廠商激進(jìn)放量的規(guī)模效應(yīng)，10 - 15萬級車型的中階智駕在一年之內(nèi)可能會成為市場中的標(biāo)配。

高階與L3則是以華為、理想等為代表的頭部新品牌的技術(shù)之爭。年末，華為、理想、小鵬已經(jīng)掀起了一輪「車位到車位」智駕體驗(yàn)的你追我趕，明年VLA、世界模型這些新技術(shù)也將陸續(xù)登場。

2025年，我們也將見證第一個大規(guī)模的L3試點(diǎn)體驗(yàn)，這意味著第一次在消費(fèi)級的車輛上，用戶可以在限定條件下將駕駛的責(zé)任完全托付給智駕系統(tǒng)。

華為和理想已經(jīng)明確2025年將推出L3試點(diǎn)demo，但最終參與競爭的廠商必然不止兩家，蔚來在ET9上也宣布L3 ready，小鵬大概率也會加入L3的角逐。

隨著中階、高階與L3的里程碑被全面刷新，智駕第一梯隊(duì)的席位競逐將更加激烈。

而對車企而言，如何將智駕的技術(shù)能力，轉(zhuǎn)化為品牌與車型產(chǎn)品的核心競爭力，打磨數(shù)據(jù)閉環(huán)，形成具有品牌特色的智駕體驗(yàn)并持續(xù)迭代，變得更加重要。

作者 |王博

編輯 |德新

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