長城寶馬，既不是野心勃勃妄想吞下大塊蛋糕的汽車公司，也不是為了應(yīng)付中國汽車產(chǎn)業(yè)政策而敷衍了事的產(chǎn)物。

長城寶馬會是一家模式獨特的汽車合資公司。

與眾不同

來，仔細(xì)讀下長城和寶馬的公告。

寶馬：

寶馬集團不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道。 華晨寶馬依然是寶馬品牌在中國發(fā)展核心業(yè)務(wù)的合作伙伴。 在中國籌建的合資企業(yè)也將純電動 MINI 車型納入計劃之中。

長城：

長城汽車或關(guān)聯(lián)方將是合資公司的多數(shù)股東。

中外雙方股比對等組建合資公司，是中國汽車業(yè)市場換技術(shù)的主流玩法。即便是新進(jìn)成立的新能源汽車合資公司江淮大眾，雙方股比還是傳統(tǒng)的中德各占50％。

寶馬同意讓長城做大股東，自然是有原因的。缺少自有銷售和售后渠道的「長城寶馬」，只能靠制造 MINI 電動車批發(fā)給別人家的經(jīng)銷商獲得利潤。

好，銷售網(wǎng)絡(luò)不讓長城插手，能換來電動車技術(shù)也是好的。不過寶馬在公告里說了：

華晨寶馬在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型。

要知道，MINI E 使用的電動車平臺來自寶馬 i3，電池系統(tǒng)更是直接照搬 i3。i3 的電動車技術(shù)不知道華晨寶馬能不能拿到，反正長城寶馬很難拿到。

長城寶馬看起來只是一家生產(chǎn)工廠，長城多占點股比，掙的真是個辛苦錢。當(dāng)然，長城背靠寶馬獲得商譽和品牌背書，這筆生意各取所需。

長城寶馬的與眾不同之處不止體現(xiàn)在公司架構(gòu)，第一款國產(chǎn)車型選擇 MNI E 之后，長城寶馬的商業(yè)模式也可以玩兒出新花樣。

MINI E

去年年底，MINI 全球老大 Peter Schwarzenbauer 接受 Automotive News 訪談時，明確表示 MINI E 的電動平臺源自 i3。其中電池技術(shù)照搬 i3，電池的布局會有點不同，同時會使用專為 MINI E 設(shè)計的電機。

他雖然沒公布 MINI E 續(xù)航里程，但號稱很有競爭力。廠商通常都會這么說。

出于技術(shù)、成本等原因，估計 MINI E 會直接用 i3 的 33 kWh 電池組。2018款升級版 i3 號稱在 NEDC 工況下，續(xù)航里程能達(dá)到290-300公里。

要知道 i3 為了實現(xiàn)輕量化可是用了碳纖維材料的一款小車（車價也高）。MINI E 肯定不會用碳纖維材料，所以車重一定會影響續(xù)航里程。我估計 MINI E 的 NEDC 續(xù)航會在200-250公里。真實路況開起來會更少。

按照這樣的情況，我看不到 MINI E 在中國電動車市場有特別強的競爭力。MINI E 的國產(chǎn)更符合寶馬在華獲得新能源積分的需要。但想要拿到積分，車還是要賣出去的?？稍趪鴥?nèi)誰會買 MINI E 這樣一款電動小車呢？

出行業(yè)務(wù)是寶馬全球戰(zhàn)略的重要組成部分。寶馬的 ReachNow、DriveNow 已經(jīng)在全球范圍投放了不少 i3 和 MNI。

寶馬計劃到2020-2021年，一些城市的出行業(yè)務(wù)全部使用純電動車型。長城寶馬的第一款車量產(chǎn)應(yīng)該也差不多要等到2020年。

目前寶馬的 ReachNow 已在中國落地，大量使用價格昂貴的 i3 從商業(yè)邏輯上來說是不可持續(xù)的。相比之下國產(chǎn)的 MINI E 更適合成為出行業(yè)務(wù)的主角。

從這個邏輯來看，長城寶馬的核心商業(yè)模式可以不依賴傳統(tǒng)的4S店零售模式，主要靠批發(fā)給出行服務(wù)商的直銷模式。

難怪寶馬有信心公開表示不會新建銷售和售后渠道，原來真的不需要啊。

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