城市導(dǎo)航輔助駕駛，即將迎來一個(gè)不可忽視的有力競爭者：極越。

10 月 17 日，極越官方發(fā)布了一段其量產(chǎn)車型在上海城市道路成功實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航輔助駕駛的一鏡到底視頻，同時(shí)首次對外公布了它與百度聯(lián)合研發(fā)的占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network，簡稱 OCC）技術(shù)。

與華為、小鵬等玩家的城市導(dǎo)航輔助駕駛落地方案相比，極越這次展示的方案呈現(xiàn)出一個(gè)巨大的不同點(diǎn)：它是基于「純視覺」的，激光雷達(dá)不再是標(biāo)配方案。

實(shí)際上，極越所展示的，是國內(nèi)首個(gè) BEV+Transformer 「純視覺」高階智駕技術(shù)方案——這意味著，在城市導(dǎo)航輔助駕駛紛紛借助激光雷達(dá)進(jìn)行量產(chǎn)落地的行業(yè)大背景下，極越?jīng)Q定與大洋彼岸的特斯拉正面對標(biāo)，在這條賽道中開辟一條全新的技術(shù)路徑。

眼下，距離極越 01 在 10 月 27 日正式上市還有一周左右的時(shí)間——如果極越展示的這套智駕方案最終量產(chǎn)落地，那么，極越將成為國內(nèi)唯一選擇純視覺路線高階智駕的主機(jī)廠。

不僅如此，我們也了解到，極越 01 全車的高階智能化功能都是在上市交付時(shí)即可使用，也就是「發(fā)布即交付」，其速度也讓人刮目相看。

極越的純視覺路線有何獨(dú)特之處？

目前，對于任何一家致力于實(shí)現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)落地的廠商來說，在城市道路上進(jìn)行導(dǎo)航輔助駕駛都是集中展現(xiàn)其智能駕駛能力的核心場景。

但關(guān)鍵在于，它的實(shí)際表現(xiàn)究竟如何。

從這次展示的官方視頻來看，極越的城市導(dǎo)航輔助駕駛功能還是體現(xiàn)出了相對比較高的產(chǎn)品完成度。具體來看：

• 道路層面。從上海陸家嘴的極越門店出發(fā)，經(jīng)歷了陸家嘴 CBD、外灘、南浦大橋等最為典型的城市路段，全程共 15.8 公里，經(jīng)過了 36 個(gè)紅綠燈，實(shí)現(xiàn)了「零接管」。

• 場景方面。視頻中展示的路段涵蓋了城市地面道路、隧道、復(fù)雜高架等，都屬于城市導(dǎo)航輔助駕駛中比較考驗(yàn)技術(shù)功底的場景。

• 感知方面。從開啟領(lǐng)航輔助駕駛之后儀表屏幕中顯示的感知信息來看，車輛能夠比較快速、準(zhǔn)確地識別到紅綠燈、車道線、車輛、行人、樁筒等。

• 行駛方面。在南浦大橋這樣的大曲率彎道道路上，車輛能夠保持在相應(yīng)車道線內(nèi)正確行駛，沒有出現(xiàn)畫龍的情況；在匯入車道、進(jìn)出匝道、避讓車輛等場景中，體現(xiàn)出相對穩(wěn)健的行駛風(fēng)格。

• 變道方面。在視頻中，車輛全程完成了 15 次變道，其整體風(fēng)格并不激進(jìn)，以安全為主要準(zhǔn)則；但在系統(tǒng)判定安全的前提下，又會相對果斷，符合人類體驗(yàn)感知。

整體看下來，在純視覺技術(shù)路線的前提下，極越所展示的城市導(dǎo)航輔助駕駛場景，做到了超出我們預(yù)期的可用度——尤其是在上海市中心這樣的典型復(fù)雜道路上，它對不同場景的感知、處理和通過能力，確實(shí)讓我們在一定程度上建立了對純視覺路線在城市導(dǎo)航輔助駕駛的信心。

尤其是在感知層面，極越所展示的純視覺路線，擺脫了對激光雷達(dá)傳感器的強(qiáng)依賴。

不依賴激光雷達(dá)，就意味著：極越需要花更多的功夫?qū)?BEV+Transformer 這套算法框架的效率和能力進(jìn)一步提升，提高視覺感知的天花板。

實(shí)際上，極越這次展示的 OCC 占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，能夠幫助車輛更好地還原 3D 場景，并獲取比激光雷達(dá)點(diǎn)云分辨率更高的三維結(jié)構(gòu)信息，還能夠減少漏檢、誤檢并彌補(bǔ)視覺不具備的空間高度信息，從而大幅度突破了感知能力的上限，還能夠大幅提升泛化能力。

正是因?yàn)槿绱?，極越的這套方案才能夠彌補(bǔ)激光雷達(dá)缺失帶來的感知短板，并滿足不同光線和道路場景下的視覺感知需求。

這并不容易——但目前來看，極越已經(jīng)十分自信。

目前，極越在上市時(shí)最終會采用哪套智駕方案尚未可知，但從其宣傳來看，極越 01 這款車的智駕功能將實(shí)現(xiàn)「上市即可用」。也就是說，用戶在拿到極越 01 這款車之后，就能夠在特定的城市中體驗(yàn)到它的城市導(dǎo)航輔助駕駛功能，而不需要再等待后續(xù)的 OTA 升級。

在交付速度上，極越的城市導(dǎo)航輔助駕駛在國內(nèi)確實(shí)是首屈一指——縱覽整個(gè)行業(yè)，極越在智能駕駛量產(chǎn)落地上體現(xiàn)出的交付速度也是前所未有的。

這也意味著，在城市智能駕駛量產(chǎn)落地的產(chǎn)品節(jié)奏上，極越已經(jīng)超越了不少早已出發(fā)的主機(jī)廠和方案商，準(zhǔn)備好與華為、小鵬等已經(jīng)在特定城市實(shí)現(xiàn)城市導(dǎo)航輔助駕駛落地的國內(nèi)頂級選手同臺競技——不僅如此，它還以后來者的身份，瞄準(zhǔn)了「國內(nèi)高階智能駕駛 Top 3」的位子。

正面對標(biāo)特斯拉，極越的信心來自哪里？

極越此次發(fā)布的這套純視覺方案，在技術(shù)路線上是最接近特斯拉的。

從算力上來說，極越的這套方案搭載兩顆英偉達(dá) DRIVE Orin 芯片，能夠提供高達(dá) 508TOPS 的 AI 算力，這也是包括小鵬在內(nèi)的國內(nèi)玩家在城市導(dǎo)航輔助駕駛場景中經(jīng)常采用的算力標(biāo)準(zhǔn)。

從算法框架的角度，極越的這套方案采用的是業(yè)內(nèi)高度選擇的 BEV+Transformer 感知技術(shù)框架，同時(shí)加入了極越與百度聯(lián)合研發(fā)的 OCC 占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)對異形障礙物的識別，并最終進(jìn)一步提升極越的純視覺感知能力。

那么，極越為什么選擇在首款車型上市前夕公布其全新的純視覺路線？一個(gè)核心的原因是：AI 帶來的核心能力突破。

根據(jù)我們了解到的消息，實(shí)際上極越在早期研發(fā)的 1.0 階段中，就采用了「純視覺為主+激光雷達(dá)」的融合式高階智能駕駛方案，兩套方案本身是相互獨(dú)立、相互補(bǔ)充的。

但是到了 2.0 階段，極越發(fā)現(xiàn)基于 BEV+Transformer 的純視覺方案逐漸走向成熟；同時(shí)，在 OCC 占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的加持之下，它對周圍環(huán)境的 3D 感知能力在感知效果、感知效率等方面都有了巨大的提升，所以就開始進(jìn)一步探討激光雷達(dá)的去留問題，并且逐步降低對高精地圖的依賴程度。

不過，極越 CEO 夏一平在交流環(huán)節(jié)告訴我們，極越探索純視覺路線的另外一個(gè)核心考量是：相比于激光雷達(dá)所獲取的點(diǎn)云信息，基于純視覺攝像頭所獲取的圖像信息其實(shí)具備更大的數(shù)據(jù)挖掘空間。

具體來說，它更有利于極越將大模型和端到端的能力融入其中，形成一個(gè)數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)，從而為后續(xù)的感知效果提升提供更加高效的通道。

換句話說，在夏一平看來，盡管激光雷達(dá)在早期階段的 3D 感知中的確能夠提供很好的助力，但是從當(dāng)下和長遠(yuǎn)來看，在 BEV+Transformer 算法框架和 OCC 占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的共同加持下，純視覺路線的能力已經(jīng)得到證明，它的后續(xù)潛力將會在 AI 大模型和端到端等前沿技術(shù)的加持下被不斷放大。

夏一平強(qiáng)調(diào)，對于純視覺路線的選擇，真正關(guān)鍵的是對這一技術(shù)路線本身在當(dāng)前能力和后續(xù)迭代方面的信心——他表示，這是一個(gè)長期主義的考量。

對此，百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)委員會主席王亮也告訴我們：其實(shí)他在進(jìn)入到自動駕駛行業(yè)之初，就需要面對激光雷達(dá)和純視覺的路線之爭。

但他從一開始就意識到，激光雷達(dá)不一定是終局，而且激光雷達(dá)用不好還有可能「搗亂」——所以，從未來的發(fā)展趨勢來看，自動駕駛在對傳感器的選擇上，也會遵循「大道至簡」的原則，傳感器會越來越少。

有意思的是，在技術(shù)路線對標(biāo)特斯拉之外，極越的量產(chǎn)落地能力上已經(jīng)體現(xiàn)出比特斯拉更強(qiáng)的優(yōu)勢。

對此，夏一平也告訴我們，相比特斯拉，極越在量產(chǎn)落地方面還是有更多的主場和本土化優(yōu)勢，包括數(shù)據(jù)、地圖等方面——同時(shí)，他也表示：即便特斯拉 FSD 在國內(nèi)跑起來，極越也有信心與它在正面戰(zhàn)場上同臺競技。

智能駕駛量產(chǎn)落地的范式，或許已經(jīng)變了

對于整個(gè)智能駕駛行業(yè)來說，極越這次所展示的城市導(dǎo)航輔助駕駛方案，以及它在交付節(jié)奏上所采用的「量產(chǎn)即交付」策略，其意義是多重的。

一方面，它通過快速量產(chǎn)落地和交付能力，與華為、小鵬等對手一起，加入到與大洋彼岸的特斯拉競爭的戰(zhàn)場中，并且在技術(shù)路線上正面對標(biāo)叫板特斯拉——盡管特斯拉 FSD 還沒有在中國落地，但憑借數(shù)據(jù)量、地圖數(shù)據(jù)支撐等方面的底層優(yōu)勢，作為后來者的極越，已經(jīng)呈現(xiàn)出令外界難以忽略的競爭力。

另一方面，極越此次展現(xiàn)出的純視覺智駕技術(shù)能力，實(shí)際上也是在順應(yīng)并印證目前智能駕駛行業(yè)在落地過程中的一個(gè)新趨勢。

那就是：智能駕駛發(fā)展到今天，技術(shù)固然重要，但成本也需要考量。

目前來看，在感知算法框架已經(jīng)通過 BEV+Transformer+OCC 占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)取得代際突破的前提下，從量產(chǎn)車的角度，對于主機(jī)廠來說，繼續(xù)依賴堆砌昂貴傳感器和處理器等硬件的技術(shù)方案，已經(jīng)不再是唯一的選擇，也難以很明顯地達(dá)到與硬件投入相匹配的用戶體驗(yàn)價(jià)值。

所以，如何把智能駕駛從技術(shù)變成可以落地的產(chǎn)品，是最難的，也是最為關(guān)鍵的。

實(shí)際上，在智能駕駛發(fā)展的過程中，整個(gè)汽車行業(yè)一直在技術(shù)、市場、政策等多個(gè)層面探索一條走向廣泛消費(fèi)者群體的有效路徑。而如今到了 2023 年，伴隨著城市導(dǎo)航輔助駕駛等功能開始隨著主流量產(chǎn)車型到達(dá)消費(fèi)者，整個(gè)行業(yè)才終于看到了智能駕駛真正大規(guī)模落地的機(jī)會。

目前，整個(gè)行業(yè)要做的，實(shí)際上是要在感知能力和算力滿足需求的前提下，在軟件和算法層面通過不同的方式不斷優(yōu)化迭代，從而實(shí)現(xiàn)更好的體驗(yàn)效果。

更為關(guān)鍵的是，伴隨著大模型在 AI 領(lǐng)域的橫空出世，以及整個(gè)自動駕駛行業(yè)對于端到端等前沿技術(shù)的探索和應(yīng)用，AI 技術(shù)對于自動駕駛發(fā)展的進(jìn)一步加持，已經(jīng)給處在這個(gè)行業(yè)的主機(jī)廠和方案上提供了更多量產(chǎn)落地的方式和可能性，讓這個(gè)行業(yè)更加「百花齊放」。

可以說，在這個(gè)趨勢下，包括特斯拉這樣的先行者和極越這樣的后來者，都在用自己對技術(shù)路線的選擇，引發(fā)行業(yè)對于「高階智駕是否一定要用激光雷達(dá)」這個(gè)問題的全新思考。

值得一提的是，根據(jù)我們了解到的信息，在特斯拉和極越之外，目前行業(yè)里已經(jīng)有造車新勢力在城市場景中開始探索去掉激光雷達(dá)的可能性，從這個(gè)意義上來看，極越的這套方案實(shí)際上也是具有某種風(fēng)向標(biāo)式的指向性。

簡單來說：智能駕駛量產(chǎn)落地的范式，已經(jīng)變了。

所以，無論如何，對于中國的智能駕駛落地進(jìn)程來說，極越這個(gè)選手的到來，無論是在技術(shù)路線的選擇還是在量產(chǎn)落地的參與上，都是一件好事——至于它究竟能否在體驗(yàn)方面獲得用戶和市場的認(rèn)可，我們期待在極越 01 上市之后通過 42Mark 的實(shí)際評測看到答案。

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