近年來，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車型難獲突破的情況下，迅速跟緊了發(fā)展放向，集中發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域，以極為迅猛的發(fā)展勢頭，迅速坐穩(wěn)了中國新能源汽車市場龍頭大哥的地位。哪怕是在市場競爭環(huán)境更加嚴(yán)酷的2019年初，比亞迪還是拿出了一份亮眼的“初試”成績單。

比亞迪1月份銷量出爐，純電車型銷量首次高于燃油車型

根據(jù)比亞迪2月14日發(fā)布的2019年1月份銷量快報顯示：該品牌旗下純電動車型銷量為16219輛，燃油車型銷量為15252輛，也就意味著，比亞迪純電動車銷量，首次超過了燃油車銷量。并且純電車型同比增幅達到38516.67%，燃油車銷量為15252輛，同比下降56.43%。

早在去年，比亞迪新能源車型，就呈現(xiàn)出了爆炸式的增長勢頭，比亞迪2018年新能源車型全年銷量達到了24.78萬輛，增幅達到118%。其中，乘用車型增長迅速，繼月度銷量在去年8月份突破2萬輛大關(guān)后，去年9月份銷量同比增長超過120%。而18年12月份，比亞迪新能源汽車銷量更是達到了4.67萬輛。

汽車大市場整體低迷，比亞迪如何做到持續(xù)增長

2018年，是我國汽車產(chǎn)銷量，28年來的首次迎來負增長的一年，年產(chǎn)銷量分別下降了4.2%和2.8%。而與中國汽車大市場的整體低迷，形成鮮明對比的，是比亞迪新能源車型的“逆市上揚”，那么比亞迪是如何做到持續(xù)增長的呢？

實際上，比亞迪遵循的就是“市場熱度不夠，產(chǎn)品實力來湊”的黃金法則，18年后半年，比亞迪推出了的全新“e平臺”，該平臺也順勢推進了比亞迪旗下純電車型的銷量表現(xiàn)。實際上，比亞迪e平臺，是通過完全的自主研發(fā)，實現(xiàn)了車輛制造方面的高度一體化，集成化。從而使整車重量得到了有效的控制，這也就意味著，比亞迪的車輛布局，能耗效率與車輛可靠性方面，迎來了“質(zhì)的飛躍”。

此外，比亞迪豐富的產(chǎn)品序列，更是有著強大的市場競爭力，目前，比亞迪擁有著秦、唐、宋三款主力車型，其中秦、宋插混車型銷售也取得了巨大成功。此外，還擁有著元，E6，EV系列等一眾新能源車型，可以說，比亞迪的產(chǎn)品布局從低到高一應(yīng)俱全，消費者選擇的余地更多，所以才使比亞迪在18年乘用車的銷售中，純電動和混合動力汽車的銷量分別達到了10.33萬輛和12.39萬輛，18年交付量更是大漲了118%。

比亞迪強大的產(chǎn)品序列線，在18年底才算是將將鋪開，因此在19年初，比亞迪純電車型銷量，能夠超越傳統(tǒng)燃油車型，也是實力使然。

優(yōu)勢與挑戰(zhàn)并存，比亞迪將如何應(yīng)對激烈競爭

在19年的中國汽車市場中，比亞迪的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)可以說是并存的。

早前，2017年中旬發(fā)布的新能源汽車補貼，補貼數(shù)額就比16年下降了足足20%，而根據(jù)財政部等多個部委的決定，19——20年的補貼標(biāo)準(zhǔn)將在16年基礎(chǔ)上下降40%，最終在2021年，新能源財政補貼將完全退市。屆時，比亞迪、榮威、小鵬、蔚來等不少純電車型都將面對5-6萬不等的大幅度補貼退坡。

這波新能源補貼的大幅減退，對突然崛起的自主品牌和造車新勢力來說，的確是短時間內(nèi)的一個巨大挑戰(zhàn)。但對于比亞迪新能源來說，影響要小的多。這得益于比亞迪旗下車型的絕大部分零部件，都是自給自足的。所以，比亞迪已經(jīng)可以做到，將電車的生產(chǎn)成本控制在一定區(qū)間，也就是說，如果19年政策補貼下滑嚴(yán)重，新能源汽車市場價格戰(zhàn)開始爆發(fā)，抑或是車型售價上調(diào)，比亞迪都可以通過控制成本使自己立于不敗之地。

可以說，19年的比亞迪，并沒有什么“內(nèi)憂”，但卻有“外患”！

2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠（一期）正式開工建設(shè)。此次開工建設(shè)的工廠一期計劃年生產(chǎn)規(guī)模為25萬輛純電動整車，包括Model 3等系列車型。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，Model 3車型，在完全國產(chǎn)化之后，售價將會來到30-40萬元的區(qū)間，將會與正在發(fā)力于中高端車型的比亞迪形成交叉競爭，而究竟誰勝誰負，目前只是一個未知數(shù)。

小編說：盡管比亞迪在年初，就取得了不錯的成績，但是這個成績更像是一記警鐘：2019年新能源補貼的大幅退坡，跨國合資品牌的虎視眈眈，將要來臨的“后補貼時代”消費者是否會保守觀望？可以說，稍有疏忽，都會使自家品牌目前的優(yōu)勢蕩然無存，所以說，春未至，天仍寒，比亞迪新能源，任重而道遠！

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